福建省大立通用机电制造有限公司
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等压真空膜片式化油器
1、结构形式与工作原理:
等真空膜片式化油器是老款碟阀式化油器与柱塞式化油器的组合结构，怠速部分与老款碟阀式化油器雷同。柱塞部分与常规柱塞式化油器不同的地方是:其柱塞气阀固定在橡胶膜片上，膜片下方空腔与进气口相通，其气压接近大气压力;膜片上方(柱塞内部)的空腔与化油器出汽口有小孔相通，其气压为喉管处的负压。
当喉管处出现真空负压时，橡胶膜片上方空腔内的气压低于下方空腔内气压，膜片被负压所吸，向上带动柱塞阀上升，直到柱塞上升至喉管负压与弹簧压力平衡位置时为止。当喉管处真空度减小时，弹簧推动膜片与柱塞下降回到底部。因此，当喉管腔真空度不同时，柱塞能自动改变化油器喉口(柱塞下面)流通截面积的大小。
这种化油器在机车提速加油门时，只是碟阀阻风片在随同油门线同步运动，控制主油柱塞的橡胶膜片，要过一会才会提升，原理上不会失去负压。另外，这类化油器还有碟阀式的怠速油路、供冷机启动用的电热加浓油路、急加油门时给喉管临时喷油的加速泵、根据喉管负压自动调节怠速油浓度的小负压阀等辅助机构。
2、优点:
理论上能改善摩托车突然加速的性能;即当摩托车从低速状态突然加速时，可以保障化油器的输出不贫油。由于化油器进气通道中碟阀节气门的特性，使用等压真空膜片式化油器的发动机比使用柱塞节气阀式化油器的发动机的起步稍微柔和些，此举可以避免起步动力过大=皮带打滑。由于这种设计的思路是针对皮带无级自动变速传动系统的，所以目前国内的踏板车几乎都使用这类结构比较复杂化的等真空膜片式化油器。
这种形式的化油器，其油门拉线是与柱塞阀后面的碟阀气门相关的。低速 时节气门的开度较小，化油器是通
过怠速喷孔和过渡喷孔供油，形成较浓混合气。当突然加大节气门开度时，碟阀片区域负压降低，怠速喷孔与过渡喷孔的供油量迅速减小，自动转为主油供给。由于真空膜负压腔的延迟作用，柱塞阀提升稍微慢点，造成喉口处的
真空度较大，这样就可以得到较多的主油，形成较浓厚的混合气，利于发动机转速迅速上升，从而保证踏板车的加速性能。
由于油门线是控制碟阀节气片的，而化油器的实际过汽量是由膜片柱塞来自动控制的，所以就算是车手急拧油门，主油柱塞也不会马上开大，失去负压而贫油的症侯不是很明显。此举往往会给外行人一种假象:这种化油器可以随意加速，操纵比较简单随意，不象柱塞式化油器那么容易 发闷”而且也不怎么需要调整，因此赢得广大车主
的好感。殊不知这些所谓的优点，都是用浓厚油汽换来的;等感觉机车耗油偏多时，已经很迟。
3、缺点:
结构复杂，成本较高。稳定性差，调节困难。设计有缺陷，容易出毛病。气孔与油路不够精简，制作工艺比较复杂。虽然理论上是以喉管负压来自动控制柱塞开度的，但在实际中却少有符合这种理论状态的工况。根据我们在实践实验中的多次测量，当迅速加大油门时，喉管内的负压还是会迅速降低，其表现特征与柱塞式化油器很接近，实际使用中还是要事前将怠速油与主油调节得浓厚点，才可以保证起步加速阶段不贫油。
由于国内全是仿照，没几家产品的质量规格过关，导致产品的实际效果与理论严重不符。通常国内厂家多用加浓油汽的办法来弥补性能缺陷，往往导致这类国货非常耗油。特别是怠速出油孔是在碟阀阻风片后面的结构，当高
速后关闭油门时，化油器输出会比较富油， (GC125柱塞式化油器也是这种设计)此时的耗油量会比较大些，而且
还影响怠速的稳定性，这样的怠速油路，其结构性能远远不如 TB50、TH90之类的柱塞式化油器。
4、克服缺点的办法:
这种化油器自身结构比柱塞式化油器复杂许多，还有许多比较明显的弊端。虽然这类化油器有很多需要修改的地方，也有些可以修改的办法，但因其原始设计得比较繁琐，修改起来相当麻烦，往往需要好些专用工具和细微钻头之类。即使有了相当手艺与工具，修改这类化油器还是如涉雷场，一不小心就会搞坏化油器。即便是将化油器修改过，也还需多次试车调整:通常一般人搞不来这种麻烦事，也不容易将化油器搞搞到上好状态。关于这类化油器的修改内容，本(轻摩天地)版内旧帖很多，需要者可以自行查阅。
等真空膜片式化油器是老款碟阀式化油器与柱塞式化油器的组合结构，怠速部分与老款碟阀式化油器雷同。柱塞部分与常规柱塞式化油器不同的地方是:其柱塞气阀固定在橡胶膜片上，膜片下方空腔与进气口相通，其气压接近大气压力;膜片上方(柱塞内部)的空腔与化油器出汽口有小孔相通，其气压为喉管处的负压。
当喉管处出现真空负压时，橡胶膜片上方空腔内的气压低于下方空腔内气压，膜片被负压所吸，向上带动柱塞阀上升，直到柱塞上升至喉管负压与弹簧压力平衡位置时为止。当喉管处真空度减小时，弹簧推动膜片与柱塞下降回到底部。因此，当喉管腔真空度不同时，柱塞能自动改变化油器喉口(柱塞下面)流通截面积的大小。
这种化油器在机车提速加油门时，只是碟阀阻风片在随同油门线同步运动，控制主油柱塞的橡胶膜片，要过一会才会提升，原理上不会失去负压。另外，这类化油器还有碟阀式的怠速油路、供冷机启动用的电热加浓油路、急加油门时给喉管临时喷油的加速泵、根据喉管负压自动调节怠速油浓度的小负压阀等辅助机构。
2、优点:
理论上能改善摩托车突然加速的性能;即当摩托车从低速状态突然加速时，可以保障化油器的输出不贫油。由于化油器进气通道中碟阀节气门的特性，使用等压真空膜片式化油器的发动机比使用柱塞节气阀式化油器的发动机的起步稍微柔和些，此举可以避免起步动力过大=皮带打滑。由于这种设计的思路是针对皮带无级自动变速传动系统的，所以目前国内的踏板车几乎都使用这类结构比较复杂化的等真空膜片式化油器。
这种形式的化油器，其油门拉线是与柱塞阀后面的碟阀气门相关的。低速 时节气门的开度较小，化油器是通
过怠速喷孔和过渡喷孔供油，形成较浓混合气。当突然加大节气门开度时，碟阀片区域负压降低，怠速喷孔与过渡喷孔的供油量迅速减小，自动转为主油供给。由于真空膜负压腔的延迟作用，柱塞阀提升稍微慢点，造成喉口处的
真空度较大，这样就可以得到较多的主油，形成较浓厚的混合气，利于发动机转速迅速上升，从而保证踏板车的加速性能。
由于油门线是控制碟阀节气片的，而化油器的实际过汽量是由膜片柱塞来自动控制的，所以就算是车手急拧油门，主油柱塞也不会马上开大，失去负压而贫油的症侯不是很明显。此举往往会给外行人一种假象:这种化油器可以随意加速，操纵比较简单随意，不象柱塞式化油器那么容易 发闷”而且也不怎么需要调整，因此赢得广大车主
的好感。殊不知这些所谓的优点，都是用浓厚油汽换来的;等感觉机车耗油偏多时，已经很迟。
3、缺点:
结构复杂，成本较高。稳定性差，调节困难。设计有缺陷，容易出毛病。气孔与油路不够精简，制作工艺比较复杂。虽然理论上是以喉管负压来自动控制柱塞开度的，但在实际中却少有符合这种理论状态的工况。根据我们在实践实验中的多次测量，当迅速加大油门时，喉管内的负压还是会迅速降低，其表现特征与柱塞式化油器很接近，实际使用中还是要事前将怠速油与主油调节得浓厚点，才可以保证起步加速阶段不贫油。
由于国内全是仿照，没几家产品的质量规格过关，导致产品的实际效果与理论严重不符。通常国内厂家多用加浓油汽的办法来弥补性能缺陷，往往导致这类国货非常耗油。特别是怠速出油孔是在碟阀阻风片后面的结构，当高
速后关闭油门时，化油器输出会比较富油， (GC125柱塞式化油器也是这种设计)此时的耗油量会比较大些，而且
还影响怠速的稳定性，这样的怠速油路，其结构性能远远不如 TB50、TH90之类的柱塞式化油器。
4、克服缺点的办法:
这种化油器自身结构比柱塞式化油器复杂许多，还有许多比较明显的弊端。虽然这类化油器有很多需要修改的地方，也有些可以修改的办法，但因其原始设计得比较繁琐，修改起来相当麻烦，往往需要好些专用工具和细微钻头之类。即使有了相当手艺与工具，修改这类化油器还是如涉雷场，一不小心就会搞坏化油器。即便是将化油器修改过，也还需多次试车调整:通常一般人搞不来这种麻烦事，也不容易将化油器搞搞到上好状态。关于这类化油器的修改内容，本(轻摩天地)版内旧帖很多，需要者可以自行查阅。
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时间：2024-07-11 17:05:03
